ChaussonAPH521

Widoczna na pierwszym planie Dauphinka, we Francji niekwestionowana królowa salonów i szos II połowy lat 50-ych, do PRL sprowadzana w sporych ilościach (sprzedaż chyba tylko za dewizy), w naszym ówczesnym klimacie rdzewiała na potęgę i na wylot. Kilkuletnie egzemplarze - mimo ogromnego głodu motoryzacyjnego - były niemal niesprzedawalne.

Najwiekszą wadą Dupinki była nie korozja, a tragiczne prowadzenie. Prymitywna i delikatna konstrukcja tylnego zawieszenia powodowała, iż geometria tylnych kół zmieniała się ze zbieżności przy przyspieszaniu, na rozbieżność przy odjęciu gazu. Gwałtowne odjęcie gazu w zakręcie powodowało nadsterowność trudną do opanowania, kończącą się na śliskiej nawierzchni jazdą auta tyłem do przodu. Wiele egzemplarzy zostało skasowanych poprzez owinięcie dookoła latarni lub drzewa...

To zupełnie ahistoryczna uwaga - taką konstrukcję zawieszenia stosowano wówczas powszechnie w popularnych samochodach (a także w niektórych znacznie droższych). W porównaniu ze współczesnym jej VW "Garbusem" Dauphinka prowadziła się doskonale, wśród małych samochodów tylnosilnikowych lepsze od niej pod tym względem były Fiaty - "600" i "500".

@ wojorlow - Myślę, że nie masz pojęcia o czym mówisz, porównując prowadzenie Garbusa i Dupinki. Nawet najstarsze Garbusy miały z tyłu wzdłużny wahacz prowadzący wahliwą półoś, a w Dauphine całe mocowanie półosi to były dwie tulejki, rozstawione od siebie mniej więcej o szerokość dłoni...
https://3bv8x43y68hc448rg43goku7yq-wpengine.netdna-ssl.com/media/2013/02/Renault-Dauphine_drawing-engine-and-suspension.jpg
Aha - jeździłem zarówno Garbusami, jak i Dauphinkami - to co pisałem powyżej, to nie jest teoretyzowanie.

Pozwolę sobie jednak nadal bardziej polegać na opiniach czołowych testerów renomowanej niemieckiej i francuskiej prasy motoryzacyjnej z omawianej epoki, niż na rzekomych doświadczeniach kogoś, kto co prawda wie że dzwonią, ale nie wie w którym kościele. Różnica w dynamice Renault Dauphine i Volkswagena nie miała swego źródła w szczegółach konstrukcyjnych tylnego zawieszenia, tylko w tym, że w Dauphine ( a także w jej poprzedniku Renault 4CV) zastosowano stabilizator przedniej osi, a w Volkswagenie garbusie nie. W tym ostatnim pojawił się dopiero w sierpniu 1959.

Opinie testerów zależą głównie od tego z jakiego kraju pochodzą... A pisząc o rzekomym cudownym wpływie stabilizatora, dowodzisz tylko, że jesteś laikiem... Pomijając sprawy zawieszenia, to VW i Dauphine różniło jeszcze coś takiego, jak rozkład mas - VW miał lekki, chłodzony powietrzem silnik z karterem z magnezu i magnezową obudowę skrzyni biegów oraz zbiornik paliwa umieszczony z przodu, natomiast Renault miało tylny silnik chłodzony wodą, również chłodnica i zbiornik paliwa były z tyłu. Ciekawe, czy kiedykolwiek prowadziłeś samochód z silnikiem z tyłu? I nie mam tu na myśli Fiata 126p, tylko coś poważniejszego...

Mylisz się, w tamtej (przedinternetowej ) epoce poważne media nie mogły pozwolić sobie na brak obiektywizmu – opinia o wyższości trzymania się drogi R4CV&Dauphine nad VW pochodzi akurat z prasy….niemieckiej. Z kolei francuski Auto-Journal nie raz pastwił się nad wadami produktów z Billancourt. Prawdą jest oczywiście, że garbus miał płaski, lekki silnik, magnezowy korpus skrzyni, bak z przodu etc. Ale TO jest właśnie czyste teoretyzowanie - w praktyce okazał się gorszy od „francuzów”. Jeśli chodzi o rolę stabilizatora, to nie ma tu miejsca na akademickie wykłady (ani nawet na lekcję z Technikum) – take it or leave it. P.S. Prawo jazdy robiłem na Skodzie 1000MB, potem w domu były jeszcze dwie kolejne Skody 100

Testy samochodów prosto z fabryki, w stanie idealnym, nie mają wiele wspólnego z normalną eksploatacją. Przeczytaj uważnie jeszcze raz mój pierwszy post - jeśli odróżniasz zbieżność od rozbieżności i wiesz co to podsterownośc, a co nadsterowność, to może wreszcie załapiesz o co chodzi z zawieszeniem Dupinki. To był najgorzej prowadzący się samochód na świecie (może poza Corvairem), w opinii nie testerów, a ludzi którzy nim jeździli na codzień. To był samochód jedyny w swoim rodzaju - przy ruszaniu najpierw jechały do przodu tylne koła, a potem cała reszta samochodu... Tylne półosie po prostu żyły własnym życiem. Skoda Octavia, która też miała podobne wahliwe półosie, zastosowała o wiele szerszy rozstaw ich mocowań i takich problemów z bujaniem się półosi do przodu i do tyłu nie było. Co do akademickich wykładów, to nie jestem bynajmniej teoretykiem - mam grubo ponad 40 lat praktyki zawodowej w branży samochodowej i kilkanaście lat startów w sportach samochodowych. A prawo jazdy też robiłem na Skodzie, ale S 100 , w latach 70-tych katowałem w rajdach Simcę 1000 - piękne to czasy były...

Super dyskusja. Prosimy więcej takich, jak widać można sensownie, bez przecinków i obrażania przeciwnika. Ech, nasze starsze pokolenie...

Skoro sam Gospodarz zachęca, proszę bardzo: testy samochodów rzeczywiście nie mają (a w każdym razie nie miały) wiele wspólnego z normalną eksploatacją, są bowiem bez porównania ostrzejszą próbą auta. Dlatego też – odwrotnie niż napisałeś – miliony użytkowników Volkswagena, Renault 4CV&Dauphine, a nawet Corvaira nigdy nie miało najmniejszych zastrzeżeń do prowadzenia swoich samochodów, bo też nigdy nawet nie zbliżało się do prędkości w zakręcie praktykowanej w testach. Przypadek Corvair’a jest tu szczególnie znamienny, albowiem GM - po miażdżącej krytyce dynamiki tego auta przez czołowych testerów (co prawda głównie europejskich), i to jeszcze przed rozpoczęciem przez Ralpha Nadera nagonki na samochód (całkiem zresztą uzasadnionej) - zaczął oferować za dopłatą (sic!) montaż stabilizatora przedniego zawieszenia. I co? Mimo dość powszechnej krytyki prasy… prawie nikt go nie zamawiał! To raz. Zbieżność i rozbieżność to jakieś nieporozumienie nazewnicze – w omawianym kontekście chodzi o dodatni lub ujemny kąt pochylenia kół tylnej osi. To dwa. I wreszcie – hipotetyczny młody zawodnik startujący w latach 70-ych na Simce 1000 np. Rallye2, ze skrajnie ujemnym pochyleniem tylnych kół (patrz wyżej) i przegubami równobieżnymi na półosiach, po przesiadce na leciwą (wygaszenie produkcji 1966) Dauphinkę i próbie jazdy takiej jak wspomnianą rajdową Simcą (nawet jeśli chodziło tylko o rajdy okręgowe), musiał rzeczywiście skasować Renówkę na pierwszym łagodnym łuku. Tylko że takie ekscesy szalonej młodej głowy niczego nie dowodzą. Gorsze od Volkswagena z lat pięćdziesiątych, sprzed wprowadzenia stabilizatora - i innych drobniejszych usprawnień poprawiających stabilność - w 1959-ym, były tylko przedwojenne tylnosilnikowe Mercedesy 130H i 170H. Corvair (bez stabilizatora) też, ale ten pojawił się później. Szerokiej drogi – niezależnie do położenia silnika, typu zawieszenia i kątów pochylenia tylnych kół w aktualnie ujeżdżanej bryczce

Szkoda, że nadal nie kumasz, o co chodzi z tą zbieżnością i rozbieżnoscią w Renault Dauphine, ale tak to jest jak sie dyskutuje z laikami... Nie ma to nic wspólnego z kątami pochylenia kół. Jeszcze raz spróbuję wytłumaczyć, już po raz ostatni - geometria tylnych kół zmieniała się ze zbieżności przy przyspieszaniu, na rozbieżność przy odjęciu gazu. Jakbyś patrzył na półoś z góry, to przy przyspieszaniu wykonywała ona ruch do przodu, a przy hamowaniu do tyłu - potrafisz sobie to wyobrazić? Jako że na końcu półosi znajdują się koła, to zmieniała się ich zbieżność, to chyba jasne? Samochodu z rozbieżnie ustawionymi tylnymi kołami nie da się bezpiecznie prowadzić. Do sportu w Dauphine Gordini były montowane dodatkowe drążki, stabilizujace tylne pólosie, coś takiego: http://www.aussiefrogs.com/forum/attachments/renault-forum/11375d1293790081-dauphine-rear-suspension-dscn0334.jpg Renault 8 i 10 miały podobne drążki już seryjnie. Co do stabilizatora, jak właściwa nazwa wskazuje - "stabilizator przechyłu" - miał za zadanie zapobiegać przechyłom pojazdu w zakrętach. Wpływ przedniego stabilizatora na prowadzenie jest niewielki, owszem może w niewielkim stopniu zwiekszać podsterowność przedniej osi, podobnie jak stosowanie w tylnosilnikowych samochodach dużo wiekszego ciśnienia w oponach z tyłu niż z przodu... Nie czytasz uważnie - nie pisałem, że to ja rozbiłem Dauphinke - kilka razy nią jeździłem, natomiast widziałem parę rozbitych według tego samego scenariusza - bokiem w słup lub drzewo.

Brawo, brawo, brawissimo – znów jestem pod wrażeniem: dogrzebać się zdjęcia aftermarketowych drążków reakcyjnych do Dauphine, i to aż z Australii! Gratulejszn! Tyle że takie drążki to była wisienka na torcie, poprawiająca nieco stateczność w jeździe na wprost, szczególnie na wyboistej nawierzchni, ale bez wpływu na zachowanie w zakręcie, będące zasadniczą bolączką. Zanim zatem doszliśmy do tej wisienki, najpierw trzeba było po chamsku oberżnąć po parę zwojów z tylnych sprężyn (w celu uzyskania maksymalnie ujemnych kątów pochylenia kół tylnych) oraz zainstalować z przodu jeszcze grubszy drążek stabilizatora (w celu zwiększenia sztywności skrętnej przedniego zawieszenia, a zatem zmuszenia go do większego udziału w przenoszeniu sił bocznych). Pokażę to na paru obrazkach – może to odniesie jakiś skutek dydaktyczny, choć nadziei wielkiej nie mam. Problemem do rozwiązania w autkach z osią łamaną (szczególnie oczywiście tylnonapędowych) było to: https://tinyurl.com/k57b7a3 Jest to zjawisko podwijania się na zakręcie tylnego zewnętrznego koła - widać dodatnie do bólu pochylenie kół. Zmniejszenie podwijania można było uzyskać poprzez zastosowanie w autku UJEMNEGO statycznego kąta pochylenia: https://tinyurl.com/lybc594 Wtedy podwijanie występowało później, a w skrajnych przypadkach nawet wcale. W standardowych samochodach z lat 50-ych wyglądało to niestety raczej tak: https://tinyurl.com/n7xq26v Mam nadzieję, że powyższe choć trochę da do myślenia

Groch o ścianę...
"Podwijanie" się tylnych kół nie ma nic wspólnego ze zmianą zbieżności o której pisałem.
Albo nie potrafisz czytać ze zrozumieniem, albo naprawdę jesteś totalnym ignorantem.

P.S. - Pisanie o przegubach równobieżnych w tylnonapędowej Simce Rallye oraz określenie "zwiększenie sztywności skrętnej przedniego zawieszenia" dowodzi tego drugiego... Choć nie wyklucza jednocześnie pierwszego...

Całkowita zgoda - groch o ścianę Druga zgoda: nic nie ma wspólnego zbieżność kół tylnych z ich pochyleniem Trzecia ....informacja: zbieżność kół tylnych nie ma NIC wspólnego z niestabilnością Dauphine/Volkswagena na zakręcie, natomiast kąt pochylenia kół (i ich "podwijanie") - WSZYSTKO. Szerokości!

@ wojorlow - Jak ktoś twierdzi, że "zbieżność kół tylnych nie ma NIC wspólnego z niestabilnością na zakręcie", to jest kompletnym ignorantem, nie mającym pojęcia o technice samochodowej... Nawet czytać ze zrozumieniem nie potrafisz - nie pisałem, że wpływ na prowadzenie Dupinki wynika z takiej czy innej zbieżności, ale z tego, że się ona zmieniała w zależności od dodania i ujęcia gazu.

Kolega z podwórka coś Ci źle wytłumaczył.